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　　傳統(tǒng)燃油汽車領域技術品牌與相關的技術平臺有很多，那是因為燃油車發(fā)展至今，歷史底蘊深厚，很多品牌擁有豐富的技術經(jīng)驗積累。而新能源汽車技術平臺卻是鳳毛麟角，國內(nèi)新能源行業(yè)首個技術平臺，便是比亞迪憑借20多年經(jīng)驗打造的核心技術平臺——e平臺。

　　比亞迪為什么要推出e平臺?

　　比亞迪e平臺具有高度集成化、標準化、規(guī)�；�的優(yōu)勢，可有效減少了零部件、裝配工序、整車線束、電子元件和MCU數(shù)量。如此一來，不僅能降低生產(chǎn)故障率，還延長了整車待機時間，總線運行也更穩(wěn)定。未來基于e平臺打造新產(chǎn)品可以避免重復開發(fā)，縮短研發(fā)周期;在生產(chǎn)時，也可以減少工位，并且實現(xiàn)標準化的大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)。

　　在比亞迪e平臺核心技術的支撐下，純電車型的各大核心系統(tǒng)總成模塊化，可以適配更多的車型和車系，從而將先進的技術普及到每一款車上，并實現(xiàn)規(guī)�；�的生產(chǎn)。從另一層面來說，e平臺的誕生也可以使得前期高昂的研發(fā)成本得以均攤，使得最終后期每款車的成本更低，令消費者可以用更少的錢享受到全球領先的新能源科技。

　　還玩油改電?比亞迪e平臺教新能源車企做人

　　為了節(jié)省研發(fā)成本，初期的新能源車企大都是用現(xiàn)成的模具沖壓工具和底盤，只是動力改為電動總成。這種油改電的做法節(jié)省成本，車價也便宜，但因為電動車的重量配比以及安全結構和汽油車有著很大的不同，所以無論是安全性還是操控性來說，都是一個巨大的問題�！　�

　　作為全球領先的新能源車企，比亞迪比任何車企都清楚個中利弊，所以下決心投入巨額成本研發(fā)全新平臺。比亞迪e平臺首款車型便是元EV，從設計之初，就考慮到了燃油、混動、純電動三種不同的驅(qū)動方式。最近開始預售的元EV 535以535km的最大續(xù)航，410km的綜合工況續(xù)航里程領先A0級純電動車，甚至已經(jīng)能挑戰(zhàn)同級別的燃油車。

　　元EV 535能實現(xiàn)同級最長的續(xù)航里程，是因為比亞迪e平臺的帶來的高效電機、大容量電池，還有智能電控系統(tǒng)，不論嚴寒的冬季或酷熱的夏季，都能夠使電池置身于一個恒溫的工作環(huán)境下，穩(wěn)定電池工作效率，提高電池使用壽命。與其它車企油改電的純電動車有著本質(zhì)的不同。比亞迪e平臺將給整個新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)領域帶來重大的產(chǎn)業(yè)變革。

　　比亞迪e平臺帶來的技術優(yōu)勢

　　關于e平臺，比亞迪官方的概述是“自主創(chuàng)新、高度集成、超凡性能”，并用一串數(shù)字表達了最核心技術，那就是33111。這一連串數(shù)字，不僅很好的說明了比亞迪新制造的系統(tǒng)化程度，更在走國際化、新技術化以及制造特點等多方面，形成了自主汽車能夠引領的嶄新模式�！　�

　　 節(jié)能與性能二者兼得的動力總成

　　比亞迪通過將電機、控制器、變速器三者高度集合，實現(xiàn)扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、體積降低30%，總成本降低33%。但要實現(xiàn)長續(xù)航，僅有好的動力并不足夠。為此，比亞迪實現(xiàn)了全球首創(chuàng)的高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器以及配電箱的深度集成，可適應各種電池電壓平臺，重量可降低25%、功率密度提升25%(大于2kW/L)、產(chǎn)品成本降低43%。

　　高壓系統(tǒng)集成化的出現(xiàn)極大程度地縮減了產(chǎn)品的體積和質(zhì)量，這也就意味著車輛更合理化的布局以及更輕的整車質(zhì)量，讓新能源車型更加節(jié)能，續(xù)航能力更持久，并且可以提供更大的車輛內(nèi)部空間，提升消費者用車體驗。

　　4.4秒破百的7座SUV，以前想到的是售價近兩百萬搭載5.5T V8雙渦輪增壓發(fā)動機的梅賽德斯-AMG GLS63 4MATIC，現(xiàn)在多了一臺純電動的比亞迪新一代唐EV600，其售價還不到GLS63的零頭，而同價位的漢蘭達2.0T跑進9秒內(nèi)都夠嗆。

　　這正是比亞迪“e平臺”的驅(qū)動3合1與電壓3合1帶來的優(yōu)勢，令新一代唐EV可以在保證產(chǎn)品高品質(zhì)的同時將售價控制在合理區(qū)間，并且還追求5秒內(nèi)破百的極致高性能。

　　 電池技術是新能源車發(fā)展的根本

　　作為純電動汽車最最核心的零部件，動力電池技術的提升才是新能源汽車的軍備競賽。比亞迪原本就是以電池起家，所以高性能的電池也是比亞迪獨有的殺手锏之一。全新一代唐EV600采用的是配方比例為6:2:2的鎳鈷錳三元電池，也就是通常說的“NCM622”，理論最大單體能量密度為260 Wh/kg，相比特斯拉采用的松下21700鎳鈷鋁三元電池的300 Wh/kg略低，但成組能量密度卻與特斯拉不相上下。特斯拉所采用的“21700電池”，其單體采用21 mm×70 mm的圓柱形結構，電池外殼為不銹鋼材料，而全新一代唐EV的動力電池為方形鋁制外殼電池單體，單從外殼材料上而言，鋁制殼體相比鋼制殼體在重量上就有非常強的優(yōu)勢;此外，特斯拉電池包采用的是5000多顆小容量單體串并聯(lián)，而唐EV動力電池采用的是100多個大容量單體串聯(lián)。

　　在成組方面，非有效化學成分的殼體占比嚴重影響了特斯拉電池組的系統(tǒng)能量密度;圓柱形電池單體由于先天的圓弧形外殼結構導致了散熱系統(tǒng)管路無法最大面積包覆，所以電池之間的空隙需要使用大量的絕緣導熱材料填充，以確保每一顆電池單體的有效散熱，于是更增加了非化學活性材料的比例，進一步降低了系統(tǒng)能量密度，而全新一代唐EV采用的方形電池單體在結構上避免了這樣問題的出現(xiàn)，避免了散熱不均以及圓柱形難以固定的問題，也不會大幅度增加非化學活動材料的使用比例，動力電池包重量大幅低于特斯拉也就在情理之中了。

　　全新一代唐EV擁有高能量密度、高功率輸出、高耐寒性能、高安全性能的專業(yè)動力電池，電池容量達到82.8kWh，使得這款車的最大續(xù)航可超過600km，NEDC綜合工況續(xù)航也有這500km的驚人成績，為消費者提供長續(xù)航、高穩(wěn)定性、高安全性的用車體驗�！　�

　　 一個板+一塊屏詮釋高集成化帶來的全新體驗

　　除了以上兩大核心優(yōu)勢之外，全新一代唐EV及其背后的e平臺還有著高度集成化的PCB板和搭載了多項智能科技的中控屏。

　　一塊板指的是比亞迪e平臺當中將儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等若干控制模塊合1的PCB板。雖然只是一塊集成PCB板，但是卻讓成本下降了25%-30%、重量下降了25%-30%、體積下降了40%-50%。同時，這不僅能降低故障率，還延長了整車待機時間，總線運行也更穩(wěn)定。

　　坐進全新一代唐的車里，比亞迪唐EV的車內(nèi)物理按鍵非常的少，替代的是一塊高度集成的PCB板把空調(diào)、儀表、音響全部整合到了一起。搭載“DiLink系統(tǒng)”的14.6英寸智能旋轉(zhuǎn)屏幕擁有8萬+的跑分成績，充分保證用戶使用的流暢體驗，并提供多重軟硬件安全保障，讓車主安享智能互聯(lián)的新體驗，使汽車座艙真正變成高性能的互聯(lián)網(wǎng)終端產(chǎn)品。

　　此外，由Di平臺、Di云、Di生態(tài)和Di開放四大部分組成的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，不僅全面兼顧了汽車生態(tài)和手機生態(tài)，并且通過智能AI云端平臺實現(xiàn)了DiLink系統(tǒng)和整車的遠程更新。此外，對汽車生態(tài)影響更為深遠的是：比亞迪開放了汽車的341個傳感器和66項控制權，讓更多的生態(tài)應用成為可能。　　

　　總結：比亞迪e平臺用更低的成本帶來更先進的技術

　　當其他車企還在剛剛步入新能源的門檻時，全球領先的比亞迪已經(jīng)開始建立綜合的新能源技術平臺了!這全靠比亞迪的工程師十幾年來堅持自主創(chuàng)新，堅持正向開發(fā)，才得以讓全新''e平臺''面世，把新能源的核心技術掌握在比亞迪自己手里，用更低的制造成本為消費者帶來更先進的技術。

　　電動化為汽車行業(yè)帶來的是一場革命，如今這場革命方興未艾。有e平臺這樣的核心技術，比亞迪在這個群雄并起的時代，無疑能夠走在最前面。